Tijdens deze voorbereidingsfase zijn belangrijke veranderingen in de oorspronkelijke aanpak doorgevoerd waarmee zowel veel tijd áls materiaal is bespaard.
Zo is de onderdoorgang niet in vier delen maar in één deel ingeschoven. Ook is ALSÉÉN erin geslaagd om de gekromde onderdoorgang ook gekromd in te schuiven. Vooraf gesimuleerd in een 3D-model.
De oorspronkelijke aanpak van het project ging uit van een onderdoorgang in vier delen die we afzonderlijk gingen inschuiven. Tijdens de voorbereidingen werd duidelijk dat dit relatief veel tijd zou kosten én dat er veel tijdelijke verstevigingsmaatregelen nodig zouden zijn. Ook het nadien verbinden van de verschillende delen maakt onderdeel uit van dit scenario en kost tijd. Deze aanpak zou tot veel meer verkeershinder leiden. Hierbij kwamen de creativiteit en de technische kennis van de markt goed van pas, waardoor een alternatief plan tot stand kwam.
In één keer
Kon het ook sneller? Handiger? Goedkoper zelfs? In een nieuw plan van opdrachtnemer ALSÉÉN, met een specialistische afdeling van onderaannemer Heijmans, werden de delen (moten) samengevoegd tot één complete onderdoorgang. Met een lengte van ruim 100 meter, een breedte van 15 meter en een gewicht van 6.300 ton werd het wel een technisch hoogstandje. Dit volledige element zou naast de snelweg worden gebouwd en uiteindelijk als gekromd onderdeel ook via een gekromde schuifbaan op zijn plaats zou worden gebracht. Het resultaat: Van vier weekenden, verspreid over maanden bouwtijd, naar iets meer dan vier dagen.
Nieuwe oplossing, nieuwe uitdagingen. Het in één keer verplaatsen van een dergelijk groot gewicht bijvoorbeeld. Daarnaast het volgen van een gekromde baan wat betekent dat de buitenbocht van de onderdoorgang sneller moet bewegen dan de binnenbocht. Ontwerper Ferdinand van den Brink: “Omdat de bovenliggende weg een bocht maakt én omhoogloopt, ontstaat er bovendien een zogenaamde ‘stompe hoek’ waar een complex maar vooral intensief en groot krachtenspel optreedt in de constructie van de onderdoorgang.”
Digitaal model
Om al deze factoren – en hun onderlinge samenhang – tot in de puntjes te controleren, is voor het ontwerp gebruik gemaakt van een zogenaamd Bouw informatie Model of kortweg: BIM. Naast de traditionele maatvoering bevat het digitale model veel extra informatie waaronder de ligging van het asfalt, de betonconstructie, de instortvoorzieningen voor het inschuiven, de bekisting en de schuifbaan.
Dit model is onder meer gebruikt om het gewicht zo ver mogelijk terug te brengen via de ‘kaasschaafmethode’. Door in het model steeds wat materiaal te verwijderen en te controleren of de totale constructie sterk en stijf genoeg blijft, is uiteindelijk een gewicht van 6,3 miljoen kg bereikt. Wat nog behapbaar was voor de hydraulische duwinstallatie om de hele onderdoorgang in beweging te krijgen.
Ook is het model onmisbaar voor het bepalen van de betonwapening; zeker op de plaatsen in de constructie die het zwaarst belast worden, zoals de eerder benoemde ‘stompe hoek’. Daarbij is voor iedere diameter betonwapening een aparte kleur gekozen die in alle volgende viaducten in dit project hetzelfde zijn. Dit zal een belangrijke tijdbesparing opleveren. Door het 3D model was het uiteindelijk niet nodig om de gebruikelijke wapeningstekeningen te maken, maar konden hieruit de legplannen voor de betonwapening worden gegenereerd.
Tot slot is het model gebruikt voor het simuleren van het inschuiven van de onderdoorgang. Waar ontstaan raakvlakken en moet worden bijgestuurd? Op welke punten is het extra opletten geblazen?
Eind goed al goed
Het voorbereidende werk is niet voor niets geweest. De 100 uur van de Hooipolder is vlekkeloos verlopen. Van den Brink: “We hebben een relaxte nacht achter de rug waar we met plezier – en trots – konden toezien hoe 6300 ton met een snelheid van zo’n 12 meter per uur op de juiste wijze op zijn plek werd geschoven.” Benieuwd hoe dat ging? Bekijk hier de terugblik van de 100 uur van Hooipolder.